交通建设大发展背后的地质反思

hgy207 · 发表于 2011-10-11 14:47

来源：中国国土资源报（2011年10月11日）

　　“7·23”甬温线特别重大铁道交通事故发生至今，已有两个半月时间，却仍令人心有余悸。这场事故为近年来交通建设的狂飙突进敲响了警钟。事故发生后国务院及相关部门的一系列举措，如对事故展开调查、高铁降速、在建项目安全大检查、拟建项目重新组织安全评估，体现出面对忧患的反思。
　　交通建设的“经济虚妄症”
　　近年来，在一些重大灾害的灾后重建以及国际金融危机的背景下，中央和地方政府安排了大量资金用于扩大内需、促进经济增长。在规模巨大的投资与建设中，交通建设占了相当大的比例，它延续了数年来惊人的发展势头，高速铁路、高速公路、城市地铁、机场等建设，均呈现出前所未有的大发展。
　　我国高速铁路规划总里程约1.3万公里，总投资至少达2万亿元。2010年至2012年，铁路建设平均每年投资都在7000亿元以上。高速公路在2010年底的通车里程已超过6.5万公里，在世界上仅次于美国的10万公里，而在建和准备开工的高速公路大约还有10万公里。预计到2030年，全国高速公路总里程将达到18万公里左右，其总里程和单位面积密度都将大大超过美国等发达国家。到2020年，国内28个城市建成运营的地铁线路将达177条，总里程将达6100公里。2010年至2015年地铁建设投资规划额高达11568亿元。近三年来，新开工的枢纽和干线机场工程，以及支线机场建设项目，耗费投资高达5800亿元。
　　总的来看，这些交通建设项目从国家基础设施的发展来看，有一些是必要的，但也有不少项目表现为单纯追求投资规模，不顾实际运力需求、环境容量、综合效益的重复建设或过度建设。已有专家指出这种交通建设的“经济虚妄症”：一是远远超过实际运力需求的建设规模和速度，造成持续亏损和沉重的债务负担；二是用高投资、高成本、高票价的策略，来代替更为实际和更为经济的做法，使公众“被高铁”、“被高速”，而且因为高速公路、高速铁路的封闭性与出入口有限，造成民众享用权利的被限制与差异化，产生公共资源的分配不公；三是由于一味追求建设与运营的规模、速度，埋下了许多安全隐患，以至事故频发。
　　巨大的地质风险成本和生态成本付出
　　这种交通建设模式不仅带来了经济与安全方面的问题，而且加剧了建设工程对地质环境与生态环境的影响，这些影响主要包括：工程开挖与弃渣破坏地表植被与地貌，影响岩土结构的稳定，诱发和加剧水土流失、地面沉降、地面塌陷、崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害；侵占国家划定的自然保护区、国家地质公园、风景名胜区等，对地质遗产、自然与文化景观、以及生态环境、生物栖息地、生物多样性造成破坏；侵占宝贵的耕地、草原、森林等资源。
　　“5·12”特大地震以后上马的成都经九寨沟至兰州的成兰铁路，在地震后已严重恶化的地质环境背景下，穿越龙门山、岷山的强烈地震活动带与地质灾害易发区、生态敏感区、生物多样性热点地区、原始森林区、水土涵养区、大熊猫栖息地，沿线有多个世界自然遗产地以及国家级的自然保护区、地质公园、风景名胜区、森林公园。虽然选择了以桥梁—隧道为主的工程方案，但大规模的工程施工仍然会对沿途高风险的地质环境以及原始的生态环境产生严重影响。由于成都—兰州之间已有宝成铁路、拟建的兰渝铁路、大九寨高速公路环线、省际高速公路等，成兰铁路的实际运力需求并不大，作为开发大九寨旅游资源的旅游铁路，在大九寨公路、航线都在改造提升的背景下，其实际经济意义也将大打折扣，而它对自然环境、自然景观的影响与破坏，对旅游的可持续发展也是一个悖论。
　　拟建的四川阿坝红原机场，位于国际重要湿地、国家级自然保护区、世界上最大的高原沼泽湿地——若尔盖湿地所在区域。机场及配套公路的建设、湿地上空航线的开辟，一方面，将对以若尔盖湿地为重要繁殖地和栖息地的大量水禽和珍稀鸟类带来威胁，破坏它们的生存环境；另一方面，航线旺季的夏季正是大量水禽和鸟类在若尔盖湿地的活动季节，对航空安全也构成隐患；此外，对于旱化、沙化趋势依然严重的若尔盖湿地来说，这无异于雪上加霜。
　　“5·12”特大地震以后，修建成都至拉萨的川藏铁路以及川藏高速公路的立项规划也在这样的背景下出台，其中作为前期工程的成都—康定铁路和高速公路正在加紧推进。包括川西高原在内的青藏高原，是极其重要的生态功能区，也是十分脆弱的生态敏感区，人口密度很低，经济发展和交通建设模式都应不同于东部。在青藏铁路通车、以及改造完善现有藏区公路的基础上，已可满足藏区的运力需求，川藏铁路与高速公路不仅在经济意义上存疑，而且在号称天险的横断山区，其巨大的地质风险成本和生态成本更是难以估量。
　　摒弃非科学、非理性的发展模式，须从根本上转变旧有观念，在体制机制改革上寻求突破
　　值得注意的是，在目前突飞猛进的交通建设发展过程中，对建设项目的地质灾害危险性评估、地质环境影响评价及其相应的工程施工管理都还存在诸多问题。例如，多个城市的地铁施工过程中，都曾出现地面塌陷并导致人员伤亡和财产损失；道路施工特别是山区的道路施工，基本上都是沿线向边坡下方随意排土弃渣，从而造成严重的植被破坏、水土流失以及地质灾害隐患，对这些情况我们并不陌生。今年7月13日，318国道四川雅江段发生的严重泥石流灾害，就和318国道改线工程沿线形成的弃渣乱排、植被损毁、水土流失有关。
　　我国山地、高原、丘陵的面积占到国土面积的69%，地质背景复杂，新构造运动活跃，地质灾害易发多发，整体的环境承载力较低，不顾客观实际盲目进行交通建设，将面临很高的地质灾害风险，付出很高的环境代价。
　　虽然我国政府一再强调要转变经济增长方式，倡导科学发展，但由于体制和机制的弊端、观念与模式的不科学，以灾后重建或扩大内需为借口，许多导致环境破坏的行为反而变本加厉。交通建设中的种种乱象，不过是整个大环境的冰山一角。值得深思的是，这些行为常常是政府主导、利益驱动的必然结果。在以投资拉动为主要的经济增长方式、以大工程大项目为政绩主要表现形式的环境下，如何在短期内获得更多的项目与投资，往往成为关注的对象，而大规模的交通建设，无疑是这种利益输送最快捷的渠道之一，而且不同地区之间的相互攀比、争中心、争老大，也导致了以力争大项目、大资金为第一要务的指导思想，以人为本、以民生为本、尊重自然、统筹兼顾、科学发展常常成为装点门面的口号，工程项目真正的科学论证与评估，往往不会被认真考虑。在工程目标既定、一切为工程上马服务的现行决策体制下，以牺牲环境和社会公正为代价来获得所谓的“发展”不能轻视。
　　在交通建设以及其他行业类似的飞速发展中，依稀可见历史上“大跃进”、“浮夸风”的影子。在倡导科学发展、可持续发展的今天，如果我们不能从根本上转变旧有的观念、意识、思想，不能在体制与机制的改革上有所突破，无疑将会给我们的国家和社会带来的更大的灾难，或埋下更大的灾难隐患。
　　对“7·23”事故的反思与处理，是改变非科学、非理性的发展模式，践行科学发展观的重要契机。在交通以及其他大型工程的规划过程中，应当彻底摒弃那种好大喜功、虚夸浮躁的作风，从实际出发、以民生为本、尊重科学、正视风险，改善重大工程项目的论证、评估、监督、决策机制，应当让公众以及受影响的、利益相关的群体有更广泛的参与，加强建设项目施工与运营过程中的环境管理，防止和减少建设项目造成的地质环境影响和地质灾害危险。

viking611 · 发表于 2011-10-11 17:24

呵呵，路过了解学习啦，呵呵

zhoutkm · 发表于 2012-7-20 23:56

呵呵...有思想....

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